Lima: El reto de la movilidad

Pareciera que a los limeños nos tuviera sin cuidado, pero falta menos de un mes para los comicios que definirán quién tomará las riendas de la ciudad por los próximos cuatro años. Uno de los temas que deberían tener protagonismo en lo que resta de la campaña edil es el de la movilidad.

Se trata de un tema crítico. Se estima que más de la mitad de limeños pasa unas 60 horas al mes desplazándose de un punto a otro de la capital. Esto tiene un tremendo impacto sobre nuestra calidad de vida y productividad.

Lamentablemente, las últimas gestiones capitalinas han abordado este reto con una estrategia que nos condena al fracaso: privilegiar soluciones para el automóvil particular.

Así, el rol protagónico lo han tenido intervenciones como la ejecución del by-pass del óvalo Monitor, el paso a desnivel de 28 de Julio, el intercambio vial de El Derby, la ampliación de la vía de la Costa Verde a tres carriles, y un larguísimo etcétera.

La razón por la que este es el camino incorrecto es simple: solo un 16% de limeños se moviliza en vehículo particular. Destinar la mayor parte de recursos a obras que benefician a este pequeño sector es absurdo e injusto. Más aún, en la práctica, es un subsidio que proviene de la gran mayoría y se destina a aquella minoría que se encuentra en una situación de relativo privilegio económico.

Además, el uso del vehículo particular genera aquello que los economistas llaman externalidades. Es decir, costos de acciones individuales que se trasladan a terceros. A saber: contaminación ambiental y sonora, tráfico, depreciación de las vías, incremento general en los tiempos de viaje, etc. Por ello la tendencia en el mundo es implementar mecanismos para “internalizar” esos costos mediante cargas tributarias.

Así, por ejemplo, en Londres existe el denominado “cargo por congestión”, un impuesto diario de 15 libras (equivalente a unos 70 soles) para todo conductor que utilice su vehículo en zonas centrales de la ciudad. Este mecanismo desincentiva el uso del vehículo particular y provee recursos para mitigar los costos sociales del uso de automóviles.

Pero en Perú vamos en la dirección opuesta, y los grandes proyectos de transporte público van a un ritmo tan lento como el de nuestros viajes diarios por la capital. Ya van 12 años desde que empezó a operar el Metropolitano, pero hasta la fecha permanece incompleta la ampliación del servicio hasta Carabayllo. La Línea 2 del Metro de Lima tendría que haber iniciado operaciones parciales en julio del año pasado, pero hasta hoy seguimos esperando.

Por otro lado, en los últimos ocho años prácticamente no ha habido avances en la reforma del transporte para reemplazar gradualmente la marea de colectivos informales por operadores formales con carriles segregados.

Cierto es que, desde la creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), el alcalde de Lima no tiene competencias directas en materia de transporte público.

No obstante, es parte del consejo directivo de dicho organismo y, además, como máxima autoridad metropolitana, tiene la capacidad –y obligación– de articular a los diferentes actores para garantizar mejores políticas para la ciudad que gobierna.

El avance del transporte público, por supuesto, debe venir acompañado de alternativas para los viajes de menor distancia, como el desarrollo de ciclovías, y la mejora de condiciones para el peatón, quien parece ser la última prioridad en nuestra ciudad.

Lo invito, estimado lector, a escuchar a los candidatos, y exigir propuestas que hagan de Lima una ciudad más humana y amable para todos. No regalemos el voto.

Realizado por: Joaquín Rey, investigador principal de Videnza Consultores
Columna de opinión publicada el 05 de septiembre de 2022 en el diario Perú21.